Žerjav: Tako se ne dela

Besedilo: Štefan Žargi
Kategorija: Gospodarstvo / sobota, 5. julij 2008 / 06:00

Še preden je v Šentviškem predoru po nekaj urah prometa odpadel omet, je minister za promet dejal, da je ta investicija zgled, kako se ne sme delati.

Ljubljana – Torkovo odprtje avtocestnega odseka Šentvid–Koseze je bilo za Ljubljančane, Gorenjce, pa seveda za vse druge voznike, tudi tujce v tranzitu, izjemno pomemben dogodek, saj odpravlja hud prometni zamašek, ki ga je predstavljala vožnja po prenatrpani Celovški cesti. Morda se bodo res uresničile besede ministra za promet Radovana Žerjava, da bomo na vse težave ob gradnji tega odseka kmalu pozabili, tudi na to, da je gradnja trajala dvakrat dlje, kot je bilo prvotno načrtovano, stroški gradnje pa so bili kar trikrat večji. Zagotovo je prav, da se ob tej priložnosti na osnovi podatkov Družbe za avtoceste Republike Slovenije (DARS) spomnimo, kako je potekal ta projekt.

Načrtovanje predora

Predor Šentvid so začeli načrtovati v letu 2000 kot dvopasovni dvocevni predor s polovičnim priključkom na Celovško cesto v Šentvidu. Kot so zapisali na DARS-u, so takrat ocenjevali, da bo zmogljivost predora ustrezna, saj je bilo šele leta 2003 ugotovljeno, da se bo zaradi gradnje stanovanjskih sosesk Stanežiče, Brod in Škofovi zavodi prebivalstvo povečalo za 15 tisoč, število delovnih mest za 3.100, kar bo povzročilo povečanje prometa za 27 tisoč vozil. To je prisililo projektante, da so začeli razmišljati o tripasovnem dvocevnem predoru in polnem (obojestranskem) priključku na Celovško cesto. Naraščanje prometa nad vsemi pričakovanji – do odprtja predora se je po Celovški cesti kot najbolj obremenjeni prometnici v naši državi povprečno dnevno peljalo nad šestdeset tisoč vozil in stoječe kolone so bile neizogibne.

Trije pasovi šele po raziskavah

Izvedba tripasovnega predora s priključnimi cestami znotraj predora, vrh vsega pa še v hribu z zelo problematično geološko sestavo, ni lahka naloga. V začetku leta 2004 so izkopali 650 metrov raziskovalnega rova. Ker rezultatov še ni bilo, so prvotni razpis za gradnjo predora svojevrstno »dopolnili«: iskali so ponudbo za eno predorsko cev v tripasovni obliki, za drugo pa v prvotni dvopasovni, s čimer so želeli dobiti tudi podatke o ceni ene ali druge različice. Sredi decembra 2004 so začeli graditi dvopasovni predor s severne strani (dvopasovni je ostal do priključkov), sredi leta 2005 pa je bilo tudi strokovno potrjeno, da je možna izvedba tripasovnega predora, zato je stekla gradnja dveh tripasovnih predorskih cevi tudi z južne strani. Spremeniti je bilo treba tudi državni lokacijski načrt, kar pa se je zgodilo šele julija 2007.

Dvakrat daljša in trikrat dražja gradnja

Ko je minister Žerjav dejal, da se tako, kot se je gradil Šentviški predor, to ne dela, je seveda meril na več kot dvakratni čas gradnje in na trikrat višjo ceno. Tudi na DARS-u so priznali, da je bila ta gradnja velika in zelo draga lekcija, ki jih bo marsikaj naučila. Spremembe projektov med gradnjo so namreč zahtevale tudi dopolnila k izvajalski pogodbi in cena je tako strmo rasla. Po prvotni izvajalski pogodbi naj bi predor namreč stal 48 milijonov evrov, končna cena pa bo po navedbah DARS-a skupaj z elektro-strojno opremo dosegla 135,7 milijona evrov. Gradnja naj bi po prvotnih načrtih trajala dve leti. Predor pa so odprli po skoraj štirih letih. Dovolj zgovoren je tudi podatek, da so se v času gradnje Šentviškega predora na DARS-u, tudi zaradi težav pri tej investiciji, zamenjale kar tri uprave, pri čemer je predsednik sedanje dejal, da so ob nastopu novembra lani prav gradnjo tega odseka prevzeli kot »nasedlo investicijo«. Na osnovi spoznanja, da je najdražja tista investicija, ki ne služi svojemu namenu, so bili z izvajalcem prisiljeni v (drag) kompromis, ki je gradnjo sicer s precejšnjimi napori izvajalca v torek pripeljal do zaključka.

Tehnično izreden objekt

Sprememba širine predora iz dvopasovnega v tripasovnega in izvedba cestnih priključkov v predoru se morda sliši preprosta, vendar je bil to izredno zahteven gradbeni podvig celo v evropskem merilu. Posebej še, ker so imeli opraviti v hribu nad Šentvidom z zelo raznolikimi in zahtevnimi geološkimi razmerami – nestabilno hribino. Priključki v predoru so zahtevali gradnjo velikih dvoran – kavern, kar je bilo v takih razmerah še posebej zahtevno. Podatki o predoru in gradnji so resnično zanimivi: skupna dolžina predorskih cevi (obeh) znaša 2.093 metrov, od tega je 608 metrov dvopasovnega predora in 1.086 metrov tripasovnega. Kaverni sta skupaj dolgi 124 metrov, priključni cevi 614 metrov, prečniki med predoroma pa skupaj 277 metrov. Galerija predora na šentviški strani je dolga dvakrat po 420 metrov. Pri gradnji so izkopali 350 tisoč kubičnih metrov materiala, uporabili 69 tisoč kubičnih metrov brizganega betona, 534 sider, 2.781 ton armatur, 107.035 kubičnih metrov betonske obloge, 250 kilometrov kablov ter namestili 33 ventilatorjev ter kar 70 video kamer.

Po petih urah prometa blamaža

Vendar se prvi dan po odprtju predora, ki so ga na DARS-u (tudi zaradi uvedbe novega načina cestninjenja z vinjetami) označili kot velik prelomni dan za voznike na slovenskih cestah, ni končal srečno. Okoli 8. ure zvečer je namreč varnostni sistem prek kamer zaznal na cestišču pod galerijo v Šentvidu (zgrajeno že leta 1984) tujke na cestišču in avtomatično predor zaprl za promet. Ugotovili so, da je s pločevine na spojih galerije odpadel protipožarni in ognjevarni omet, ki so ga sicer pred dvema mesecema vgradili angleški podizvajalci. Dogodek je seveda velika blamaža, ki sicer pri uporabnikih ni imela posledic. Nadvse jezni prometni minister je odločen, da bo izvajalec plačal ne samo sanacijo, pač pa tudi vse nastale stroške – tudi zastoja in kot je dejal, njegove neprespane noči …