Tragedija na Korziki me je zlomila

Pred kratkim je izšla tretja knjiga o življenju Franca Severja - Frante. V njej je eden zadnjih še živečih partizanskih poveljnikov popisal štirinajstletno obdobje, ko je bil generalni direktor na brniškem letališču in direktor letalskega prevoznika Inex-Adria. Slednjo je zapustil že po letu dni, po korziški tragediji.

Franc Sever - Franta je eden zadnjih še živečih partizanskih poveljnikov, znan predvsem po bojih na Menini planini, precej manj pa je današnji javnosti znano, da je bil od 1968 do 1981, v obdobju infrastrukturne ekspanzije, popularizacije letalstva in širokotrupnih letal, direktor Aerodroma Ljubljana-Pula. Nato je prevzel vodenje tedanje slovenske letalske družbe Inex-Adria, kjer ga je doletela letalska tragedija na Korziki, ki je ostala njegova življenjska travma. Štirinajst let aktivnega delovanja v civilnem letalstvu danes 93-letni Sever opisuje v nedavno izdani knjigi Brnik – letališče ali lovišče, njegovi tretji.

Po izstopu iz vojaškega letalstva leta 1964 se je lotil študija na ekonomski fakulteti v Zagrebu in postal eden večjih jugoslovanskih pridelovalcev šampinjonov. Leta 1968 ga je obiskala delegacija z letališča Brnik s predlogom, naj se prijavi na razpis za direktorja Aerodroma Ljubljana-Pula. »Rekel sem jim, da imam letalstva dovolj. Čez teden dni so spet prišli, naj napišem prošnjo, ker tako ali tako ne bom izbran, prijavim naj se zaradi konkurence,« se spominja Sever, ki je nato vendarle napisal prošnjo – in bil na koncu tudi izvoljen z enim glasom prednosti.

A na nekdanjega letalskega polkovnika so leteli očitki, da ima samo vojaške izkušnje, da ni gospodarstvenik, da ne pozna samoupravljanja, zahtev civilnega letalstva … »Čeprav sem bil komandant letalske baze v Batajnici in na vojaškem letališču Pleso pri Zagrebu, pomočnik komandanta letalskega korpusa, tako da sem letalstvo poznal v dušo.« A takšna »dobrodošlica« je v njem zanetila trmo in odločitev, da z delom očitke zavrže.

Slovenci brez afinitete do letalstva

Ob prihodu v Aerodrom Ljubljana-Pula je naletel na sprt in nepovezan kolektiv: »Takoj sem vse svoje moči vložil v to, da postane enoten, da se zaveda, da letališče ni samo sebi namen, da je namenjeno razvoju gospodarstva in njegova podaljšana roka, da je najbolj perspektivna prometna dejavnost, kar se je kasneje tudi izkazalo. Slovenci tedaj niso imeli afinitete do letalstva. Svojo politiko, status Slovenije, so zasnovali na temeljih klasične infrastrukture: železnice, ceste, tudi morje in privatna vozila, tako da smo naleteli na veliko nerazumevanje. To se prenaša naprej tudi v današnje politike, poglejte, kaj so napravili. Vse slovensko letalstvo je prodano, nič več svojega nimamo, medtem ko v drugih državah kupujejo tako infrastrukturo, da bi pomagali narodu in gospodarstvu, ne pa zaradi dobička. In to me je strašno prizadelo.«

Pod okriljem podjetja sta tedaj delovali letališči na Brniku in v Pulju, že Severjevemu predhodniku pa je uspelo doseči vključitev puljskega vojaškega letališča v civilni zračni promet, a ga je bilo treba prilagoditi večjim in težjim letalom. Po njegovem odprtju je skoraj ves promet šel v Pulj, brniško letališče pa je samevalo. »Tako smo se lotili vsega mogočega: pridelovali smo krompir za gostince, sadili in prodajali smo božične smrekice, okoliškim kmetom dali v najem košenje travnikov znotraj ograje letališča, ker smo imeli stroj za barvanje talne prometne signalizacije, smo postali podizvajalec SCT-ja ... Smo pa točno vedeli, da bo letališče v Puli tisto, ki bo z ustvarjanjem večjih prihodkov pomagalo h gradnji in pripravi ljubljanskega letališča, da se bo vključilo v mednarodni in medcelinski promet. In tako je potem tudi bilo,« je pojasnil. Zavedal se je tudi, da se bo puljsko letališče odcepilo od matičnega na Brniku, takoj ko bo v celoti opremljeno in usposobljeno za varen promet. To se je leta 1980 tudi zgodilo, a je puljsko letališče na podlagi mednarodne pogodbe, ki jo je namesto samoupravnega sporazuma zahteval Franta, povrnilo vsa vložena sredstva z obrestmi in 30 odstotki dobička. »To je bil edinstven primer, da so nam Hrvati plačali, drugače vedno mi njim plačujemo,« je pristavil.

Letališče tudi lovišče za politike

Franta se je ukvarjal tudi z varnostjo na letališču, ki je bila ogrožena zaradi nekaterih lovcev iz takratnega političnega vrha. Republiški zavod za vzrejo divjadi je namreč v ograjenem območju le dobrih sto metrov od letališke steze imel farmo za vzrejo perjadi. Ta je bila pod zaščitno mrežo v ogradi, a na Brniku je nekajkrat letno potekal tudi lov in tedaj so mrežo umaknili, ptiči pa so pred šibrami, ki so letele tudi proti stezi, bežali na vse strani. Perjad je še zlasti nevarna za letala z reaktivnimi motorji, v ograjenem prostoru na letališču pa so se naselile tudi druge živali, ki so se s spodkopavanjem prebile v ograjeno letališče. Tako je neko letalo na stezi zadelo srno in zdrsnilo v ograjo, šibre pa so nekoč zadele tudi protokolarno letalo z Vido Tomšič na krovu. Zaradi strahu pred hujšimi nesrečami je Franta na koncu na predsednika vlade Staneta Kavčiča naslovil vprašanje, ali hoče imeti na Brniku letališče ali lovišče – od tod tudi naslov njegove knjige. Po pol leta je dobil odgovor, da ima prednost letališče.

Razvoj je zaviral tudi državni letalski prevoznik JAT, ki je zaradi vse večje uspešnosti slovenskega prevoznika Adrie Avioprometa razširil prepričanje, da je brniško letališče nevarno in zakotno, je razložil sogovornik. Še pred njegovim prihodom na čelo letališča je 1,5 kilometra od letališke steze na Brniku treščilo britansko letalo, kar je terjalo veliko življenj, je pa nekoč po borovcih 'tolkla' tudi JAT-ova 'karavela' z 90 poslanci, a ji je uspelo odleteti v Zagreb. V skrbi za večjo varnost je Franta uspel doseči posek 200 hektarov gozda. »Od takrat, čeprav je promet štiridesetkrat povečan, na Brniku ni bilo več niti ene nesreče,« je poudaril.

Pomemben prehod se je zgodil leta 1974, ko so na zagrebškem letališču ob rekonstrukciji celotni promet prenesli na Brnik, ki je takrat skočil za najmanj petnajst let naprej, razlaga Sever. »Potem smo se posvetili ureditvi vzletno-pristajalne steze, ki smo jo odprli leta 1978. Takrat je na Brnik priletel prvi Jumbo Jet DC 10 s 320 izseljenci, najbolj znamenit je ostal po tem, da so ga hoteli ugrabiti, a smo jim preprečili,« se spominja. Že leto pred tem mu je na Brniku uspelo uvesti blagovni promet. Za dva dneva je na Krvavec zvabil generalnega direktorja JAT-a, s skrbnikom pristopne žičnice pa se je domenil, da je »pokvarjena«, in v tem času je svojega gosta uspel prepričati za uvedbo prve blagovne linije v Frankfurt.

Življenjski uspeh in tudi travma

Letališče, ki je bilo do prihoda Severja orientirano na čarterski promet, so torej postopoma vključili v vse zvrsti letalskega prometa, najpomembnejši uspeh pa so dosegli z rednim letalskim prometom. »Največje zadovoljstvo, največja vrednota je bila na Brniku ta, da je kolektiv verjel v prihodnost, da je sprejel postavljeno vizijo in resnično pomagal Sloveniji, da je prišla do takšnega letališča. To je moj življenjski uspeh in tudi travma, ker sem moral potem leta 1981 oditi v Adrio. A v takratnem sistemu si moral biti poslušen,« je dejal.

Pred njegovim prihodom v Inex-Adrio Aviopromet se je v tej letalski družbi zgodilo šest hudih nesreč. Po prevzemu s strani Inexa v letu 1969 so namreč dobili nova letala, a se na to niso pravočasno pripravili s povečanjem in usposabljanjem osebja, kar je po mnenju sogovornika vplivalo tudi na varnost. »Številne nesreče so vplivale tudi na zavarovanje pri Loydu, vsako uro smo plačali milijon dinarjev premije in to nas je potem potisnilo v izgubo.« Soočil se je tudi z odporom pilotov, ki so zahtevali takšne plače kot kolegi na zahodu, kar zaradi stanja v podjetju ni bilo mogoče. »Konflikt se je stopnjeval in ko enkrat začnejo piloti v kabini razpravljati o puncah, plačah in odnosih, namesto da bi leteli, je katastrofa,« razmišlja Franta.

In kaj je po njegovem botrovalo tragediji na Korziki leta 1981, ki se je zgodila med njegovim vodenjem podjetja? »Prva napaka je bila, da se je na letalo DC30 za okoli 120 potnikov prijavilo 160 potnikov. Zato so predvideli drugo letalo DC 50 in ker je bilo tudi to prezasedeno, so nazadnje dali najmodernejše novo letalo DC9-80. V letalstvu ne gre kar tako menjavati letal, saj to lahko vpliva tudi na varnost,« odvrne sogovornik, ki je bil takrat na dopustu. Poleg tega ne pilot ne kopilot še nista bila na Korziki. Oba so pestile tudi težave v zasebnem življenju, eden je v kabini imel celo sinčka, našteva in doda, da se na posnetku 15 sekund pred udarom celo sliši alarm, ki pilota opozarja, naj dvigneta letalo. »Dala sta polni plin motorju, vendar sta zadnjih sedem sekund pustila, da leti v avtomatskem pilotu. Ne ve se, zakaj. In je udaril v goro, ki je bila v oblaku in je zato ni videl, čeprav je bil opozorjen. Zelo žalostno, takrat sem se prvič v življenju zlomil,« razloži.

Po nesreči je ustanovil posebno komisijo, ki se je poglobila v vzroke za zadnjo in predhodne nesreče v Adrii, kar pred tem ni bila ustaljena praksa. »Od takrat naprej se v Adrii ni zgodila nobena nesreča več. Pred tragedijo na Korziki nobena katastrofa ni bila analizirana z argumenti. Če bi jih analizirali, jih verjetno ne bi bilo sedem,« je prepričan.