Para, premog in mast

Besedilo: Andraž Sodja
Kategorija: Zanimivosti / četrtek, 6. november 2014 / 10:42

Vožnja muzejskega vlaka je precej drugačna od vožnje sodobne lokomotive, saj je potrebnih dobrih osem ur priprav, preden se 177-tonska lokomotiva sploh premakne z mesta.

Jesenice – Z železniške postaje na Jesenicah se vsako leto odpelje na približno dvajset voženj muzejski vlak, ki ga pripravljajo v železniški delavnici na Jesenicah. Nekdanji glavni »delov­ni konj« železnic je po 70 letih le še turistična atrakcija, s tem pa ohranja sanje številnih otrok, ki so v 20. stoletju sanjali, da bodo postali strojevodje. Če bi vedeli, koliko priprav je potrebnih, da se 177-tonska jeklena pošast premakne z mesta, bi se marsikateri od njih verjetno premislil. V začetku oktobra smo se pridružili kurjaču Mirku Erjavcu, sicer strojevodji potniškega vlaka na relaciji Ljubljana–Zidani Most, ko je 71 let staro lokomotivo z oznako 33-037 pri­pravljal za ju­tranjo turistično vožnjo. Njegovo delo je spremljal strojevodja Gorazd Buček, za katerega pravijo, da je živa enciklopedija parnih lokomotiv. Muzejski vlak z Jesenic odpelje ob 8.53, priprava lokomotive pa se začne že opolnoči s pregledom in pripravo kurišča lokomotive. Tega je treba skrbno naložiti s premogom in lesom, ogenj pa zakurijo s prejo, namočeno v petrolej. Čeprav lokomotiva za predelavo štirih kubičnih metrov vode v 10 barov parnega tlaka potrebuje skoraj šest ur, se za kurjača glavno delo tedaj šele začne. Najprej mora z vodo napolniti tender – preskrbno prikolico lokomotive, ki vsebuje 32 kubičnih metrov vode in devet ton premoga, potem pa ga čaka še »mastnih« pet ur, saj mora pregledati in z oljem napolniti več kot 80 mazalnih mest, napolniti centralni mazalni sistem, preverjati tlak na lokomotivi.

Kot je povedal Gorazd Buček, je lokomotiva 33-037 sicer najmlajša, izdelana je bila leta 1943 po licenci nemške vojske, predstavlja pa svojevrstno čudo tehnike, saj so tolerance sestavnih delov, ki lokomotivi omogočajo premikanje, izredno majhne, kakršnakoli obnovitvena oziroma večja servisna dela pa zelo zahtevna. »Ta lokomotiva lahko doseže do 80 kilometrov na uro, za povratno pot do Nove Gorice pa pokuri dobrih pet ton premoga. Za vožnjo po klancu navzgor, torej po progi od Mosta na Soči proti Podbrdu, potrebuje vsaj 14 barov tlaka, sicer ne gre nikamor,« je še povedal Buček in pojasnil, da se potniške hitre lokomotive ločijo od tovornih po velikosti koles.

Kljub pogonu na premog se lokomotiva, katere posebnost je jeklena peč, ponaša z lastnim električnim generatorjem in kompresorjem, ki ju ravno tako poganja moč pare. Kurjač Mirko Erjavec je med nalivanjem olja pojasnil, da je delo kar težko in dolgotrajno. »Najprej odprem vsa mazalna mesta na eni strani, jih napolnim, pregledam in nato zaprem. Če bi kakšnega zgrešil, bi se kateri od ležajev lahko pregrel in bi prišlo do okvare.«

Z naraščanjem tlaka se lokomotiva prebuja, prvi znaki naraščanja temperature v kotlu je raztezanje kotla, ki se s cviljenjem in pokanjem prilagaja višanju tlaka in temperature. Obenem se sistemi lokomotive pričnejo polniti s tlakom, lokomotiva pa začne spuščati kot cedilo, saj iz nje kaplja na vsakem koraku. Pri desetih barih, ki jih lokomotiva doseže okoli šestih zjutraj, se ob cviljenju parnega generatorja počasi prižgejo luči na lokomotivi in s tlakom napolnijo rezervoarji, ki omogočajo delovanje pnevmatskih zavor. Med vožnjo je treba v kotel vseskozi dovajati svežo vodo iz tenderja ter tako vzdrževati parni tlak, pri tem pa v kotel ne sme priti mrzla voda. Za premikanje lokomotive skrbita dva šestdeset centimetrov široka parna cilindra, ki silo pare pretvarjata v gibanje, vendar tudi tu stvar ni tako preprosta. »V cilinder lahko pride le para in ne voda, zato imata cilindra dva varnostna ventila. Če pa lokomotiva »potegne« vodo, se to vidi po tem, da je ves njen sprednji del pobarvan z belim vodnim kamnom,« je pojasnil Buček. Ob osmih zjutraj se je delov­na ekipa zamenjala, pri­pravljeno in segreto lokomotivo sta prevzela strojevodja in kurjač, ki sta jo zapeljala preko ene od zadnjih delujočih železniških obračalnic na slovenskih progah ter dalje na turistično vožnjo proti Novi Gorici, kamor kot muzejski vlak vozi od aprila do oktobra že od leta 1986.